La nueva movilidad urbana del siglo XXI

LA NUEVA MOVILIDAD URBANA DEL SIGLO XXI

El siglo XXI  es el siglo de las ciudades. Ya hay 2 con más de 30 millones de habitantes, 31 con más de 10 millones y 500 con más de 1 millón de habitantes. Aunque la calidad de vida está en las ciudades intermedias de hasta 500.000 habitantes, que todas tienen internet, centros comerciales, menor coste de vida  y buenas comunicaciones parece que todavía no nos hemos enterado.

                Lo que sí sabemos es que la competitividad en el futuro de las ciudades se juega en el terreno de la movilidad. Las que la sepan gestionar serán competitivas y atraerán talento e inversiones  y las que no quedarán atrapadas en el caos de la congestión y la contaminación.

                En el mundo se están produciendo muchos cambios y muy deprisa y el de la movilidad es uno de ellos.

                En Europa los grandes vectores del cambio en la movilidad vienen marcados por el cambio climático y la lucha contra la contaminación, el envejecimiento de la población, la cultura emergente de los jóvenes precarios e internet y las nuevas tecnologías.

                Sobre el cambio climático recordar que la reducción de las emisiones ya está en la agenda de las grandes ciudades. Roma, Londres, Estocolmo, Oslo y Dublín tienen desde hace tiempo el peaje urbano para disuadir la entrada de automóviles al centro de la ciudad, otros los estamos haciendo a través del aparcamiento que cada vez es más difícil y caro, calmar el tráfico con la extensión de las zonas 30 es una realidad creciente y contrastada  y todos anuncian medidas restrictivas para los episodios de alta contaminación.

                A corto plazo, la preocupación por la calidad del aire nos está llevando a sustituir los motores diésel por los de gasolina para reducir las emisiones de NO a pesar de que el diésel emite menos CO2 que la gasolina y aquí conviene recordar que el CO2 es el causante del cambio climático. Pero la calidad del aire es responsabilidad directa de los ayuntamientos mientras que el cambio climático les queda más lejos.

                En el tema de las emisiones los vehículos eléctricos serán la solución. Los autobuses serán eléctricos o no serán, las motocicletas eléctricas ya son una realidad en el paisaje de las ciudades y el ciclomotor más vendido en el 2017 ya ha sido eléctrico y para los automóviles eléctricos, que nos está costando más de lo que parece, de momento ya tenemos los híbridos que son un paso adelante en la buena dirección.

                Sobre el envejecimiento de la población recordar que en España son más de 8,6 millones los mayores de 65 años y que hay más mayores de 65 años que menores de 16 años y esto condicionará el futuro de la movilidad.

                Los mayores de 65 años caminan mucho. Unos por prescripción médica y otros por razones de salud y esto nos llevará a que los desplazamientos a pie vayan ganando peso y protagonismo en las políticas de movilidad en nuestras ciudades. Todo apunta a que después de la bicicleta vendrán los desplazamientos a pie como prioridad y los desplazamientos a pie serán un gran motor de transformación de nuestras ciudades. Los obstáculos en las aceras, los tiempos de los semáforos y la señalización para peatones entrarán en el debate.

                Y el transporte público vendrá condicionado por los mayores de 65 años que son y serán  sus principales usuarios y que nos exigirán más y un mejor servicio. Las empresas de transporte público lo saben y están en ello.

                La nueva cultura de los jóvenes nos lleva al cambio de la propiedad por el uso de los vehículos y aquí el coche compartido y la moto compartida irán ganando presencia en las grandes ciudades. Las grandes marcas como BMW, Mercedes o Renault están entrando, a través de la creación de sus propias empresas, en el mercado del coche y la moto compartida y las grandes corporaciones acostumbran a no equivocarse y a marcarnos el futuro. La cultura de compartir está en el adn de las nuevas generaciones.

                Los jóvenes son más sensibles que sus mayores a los temas medioambientales y de salud y nos traerán mayores exigencias sobre la calidad del aire y el cambio climático y una mayor presencia del uso de la  bicicleta como medio de transporte.

                Sobre las nuevas tecnologías e internet solo cabe decir que lo cambiará todo tal y como lo hicieron en su día la imprenta, la electricidad o el motor de combustión. Se hablará de un antes y un después con mucha más información, con muchas más opciones, más eficiente y todo a través del tercer brazo que es el teléfono móvil e inteligente.

                Las aplicaciones relacionadas con la movilidad siguen creciendo de forma exponencial, las aplicaciones nuevas que integran las aplicaciones existentes ya están aquí, la conectividad entre vehículos y entre el vehículo y la infraestructura será un gran paso adelante para la seguridad vial y el comercio electrónico, que está creciendo a un ritmo del 20% anual, marcará las nuevas exigencias de la logística en la distribución de mercancías en la ciudad.

                La ciudad del futuro apunta que será del transporte público, con muchos desplazamientos a pie y en bicicleta, con bastantes motos urbanas cada vez más eléctricas  y con bastantes menos coches que estarán circulando todo el día para aumentar su eficiencia. El modelo es sugestivo y podría llevarnos a unas ciudades más humanas, más razonables y más saludables.

Pere Navarro Olivella

la seguridad vial:una cuestión de prioridades y sensibilidades

En seguridad vial España es el 5º país de la U.E. con 39 fallecidos por millón de habitantes y ninguno de los países que están delante ( Suecia, U.K., Holanda o Dinamarca) tienen 80 millones de turistas ni 5,2 millones de motocicletas, así que probablemente seamos un referente mundial. El problema es que no lo sabemos y no nos lo creemos. Pero con más de 1.200 fallecidos en las carreteras y más de 500 fallecidos en las ciudades podemos y debemos mejorar.

Lo primero que hay que hacer es no buscar culpables sino buscar soluciones. Culpar al envejecimiento del parque de vehículos o al aumento de los desplazamientos no nos lleva a ninguna parte.

Habrá que mirar algunos datos para apuntar posibles soluciones.

El 77% de los fallecidos en carretera son en las vías secundarias con doble sentido compartido. Los franceses acaban de aprobar la reducción de la velocidad máxima en estas vías de 90 a 80 kms/hr. En España la velocidad máxima es de 100 o 90 kms/hr según el ancho del arcén. Y desde el año 2012 estamos discutiendo igualarla a 90 kms/hr y aunque todos estamos de acuerdo no hemos sido capaces de hacerlo. ¿Por qué nos cuesta tanto tomar decisiones?

Las motocicletas suponen el 15% del parque de vehículos y el 22% del total de fallecidos. El año 2007 se aprobó un Plan de Seguridad específico para las motocicletas que fue un referente en Europa. Once años después poco sabemos de su balance y seguimiento mientras en otros países nos hablan de la obligación del uso de guantes en carretera, de cursos para los trabajadores en moto que hacen las entregas del comercio electrónico y de carriles preferentes que no obligatorios para motos en algunas ciudades. ¿Por qué nos cuesta tanto dar a las motocicletas la importancia que tienen y merecen?

Todos podemos estar de acuerdo que el permiso por puntos supuso un antes y un después en la siniestralidad en nuestro país. El 1 de julio de 2016 se cumplieron 10 años de su puesta en marcha y lo lógico y razonable habría sido haberlo aprovechado para su actualización y mejora. Hemos dejado pasar una espléndida oportunidad para dar un nuevo impulso a la seguridad vial. ¿Por qué nos cuenta tanto aprovechar las oportunidades?

Y así podríamos continuar hablando de las distracciones por el uso excesivo o inadecuado del Smartphone o de las furgonetas que son el gran olvidado de la seguridad vial o de los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) que probablemente en el 2017 y por primera vez en nuestra historia, tendrán más fallecidos que los que van sobre cuatro ruedas.

Sabemos que la condición previa e indispensable para una buena política de seguridad vial es una buena política de movilidad y en Europa son los Ministerios de Transportes los que lideran las políticas de movilidad. En nuestro país sigue siendo una asignatura pendiente saber a qué ministerio le corresponde.

Aquí corremos el riesgo de fiarlo todo a las nuevas tecnologías que nos tienen fascinados y mientras hablamos de las nuevas tecnologías que todo lo van a resolver seguimos contando muertos.

Los detalles son significativos y en Francia, las medidas para el año 2018 se aprobaron el 9 de enero en una reunión de la Comisión Interministerial de Seguridad Vial presidida por el Jefe del Gobierno y a la que asistieron diez ministros y secretarios de estado. En España las medidas para el año 2018 las presentó el Director General de Tráfico en una rueda de prensa y solo. Quizás es una cuestión de sensibilidades y prioridades.

Pere Navarro Olivella

No te equivoques, es la velocidad.

Fue en la campaña electoral del año 1992.  George Bush (padre) era favorito por sus éxitos en política exterior cuando el equipo de Bill Clinton acuñó la frase “es la economía, estúpido” llevando la campaña a los temas más próximos al ciudadano lo que le permitió ganar las elecciones.

Algo así podríamos decir al acercarnos a los accidentes de tráfico y sus dramáticas consecuencias.

Para justificar que han aumentado los accidentes y las victimas mortales se nos dice que la culpa es del envejecimiento del parque de vehículos.  Aviso, no hay ninguna evidencia científica de que el envejecimiento del parque de vehículos pueda justificar el aumento de las víctimas mortales, no hay noticias de que los conductores se estén quedando con el volante en las manos por haberse roto la dirección o que la rotura de algún eje o la perdida de alguna rueda haya sido la causa de los accidentes mortales. Además decir esto significa menospreciar el trabajo de las inspecciones técnicas de vehículos que precisamente están para esto, para garantizar las condiciones de seguridad de los vehículos a partir de su cuarto año.

También oiremos decir que la culpa es del mal estado de las carreteras. Aviso, no hay ninguna evidencia científica de que el mal estado de nuestras carreteras pueda justificar el aumento de víctimas mortales, no hay noticias de que la gente se esté matando por los socavones o deficiencias en el pavimento, entre otras razones, porque se pedirían responsabilidades a las administraciones titulares. Es verdad que se han reducido los presupuestos dedicados a conservación y mantenimiento, pero responsabilizarles del aumento de los fallecidos en nuestras carreteras es una exageración y una frivolidad.

Y al final, como si se tratara de algo incuestionable como la ley de la gravedad, nos dirán que como estamos saliendo de la crisis económica han aumentado los viajes y como han aumentado los viajes han aumentado los accidentes y los fallecidos. Aquí conviene recordar que del año 2004 al 2010, cada año aumentaron y mucho los viajes y cada año disminuyeron y mucho las víctimas mortales por accidente de tráfico. Conclusión, los muertos poco tienen que ver con el número de viajes y más tienen que ver con las políticas de seguridad vial.

Llegados a este punto es cuando cabe exclamar “es la velocidad, estúpido” al igual que hiciera el equipo de Bill Clinton para reorientar el debate.

En seguridad vial sabemos que a más velocidad, más accidentes y sobre todo más gravedad en las lesiones, que en caso de atropello a 60Km/hr no se salva nadie, que a 80 Kms/hr necesitarás 55 metros para detenerte por mucho ABS que tengas y que las famosas estrellas EURONCAP de seguridad se hacen con colisiones frontales a 64 kms/hr y a partir de esta velocidad mejor que tengas suerte.

Sabiendo todo esto les explicaré lo que hemos hecho en España con la velocidad en las carreteras convencionales o lo que es lo mismo, en las carreteras con doble sentido de circulación sin separación física.

En nuestro país el 75% de los fallecidos en carretera es en carreteras de doble sentido compartido y en el año 2016 fueron 964 muertos, que son muchos muertos.

La velocidad limite en las carreteras convencionales es de 100 km/hr o 90 Km/ hr dependiendo de la anchura del arcén. Como suena raro que el conductor tenga que estar pendiente de la anchura del arcén, en el año 2011 se propuso igualar la velocidad limite en 90 kms/hr con independencia de la anchura del arcén para homologarnos con los países de referencia de la U.E., para simplificar el cuadro de velocidades límite y para facilitar la comunicación al conductor. La medida es de fácil explicación, de sencilla implementación y con resultados favorables para la seguridad vial.

Siete años después, con los fallecidos por accidente de tráfico subiendo y concentrados en las carreteras con doble sentido compartido, no hemos hecho nada y mientras, en Francia ya han abierto el debate sobre la reducción de la velocidad límite de las carreteras convencionales de 90 a 80 kms /hr , con los contundentes argumentos de que es en estas carreteras donde se concentran la inmensa mayoría de los accidentes mortales, que la velocidad es un factor que interviene en todos los accidentes ya sea como causa o como agravante de las lesiones y que se ahorrarán 450 muertos cada año. Con la metodología y los criterios que aplican los franceses, si en España bajásemos la velocidad límite en las carreteras secundarias de 90 a 80 kms/hr se podrían evitar 192 muertes cada año.  El debate está servido.

Pero parece que en nuestro país nos gusta más buscar culpables que encontrar soluciones.

Pere Navarro Olivella

Ciudades a pie

La asociación “ciudades que caminan” acaba de presentar el libro “ciudades pensadas para caminar” editado por Pons Seguridad Vial, que invita a la reflexión.

En un mundo fascinado por el big data, por el 5G, por el 3.0, por el vehículo conectado y por las ciudades inteligentes es sugestivo oír hablar de caminar o de los desplazamientos a pie por la ciudad.

En un mundo cada vez más complicado es sugestivo hablar de algo tan sencillo como ir a pie.

Promover los desplazamientos a pie por la ciudad tiene algo de rebelde. Fue un ministro de transportes de Ecuador el que sorprendió al auditorio diciendo que iba a hacer la revolución y cuando le preguntaron a qué se refería explicó que, defender al peatón que en su país es indio, cholo y pobre frente al automovilista que es rico era toda una revolución.

Es verdad que los desplazamientos a pie han sido los grandes olvidados en los debates sobre la movilidad y, probablemente, sea el modo más importante de desplazarse. Para darse cuenta de la importancia de caminar solo hace falta quedarse una semana sin poder hacerlo por alguna lesión o dolencia. Aquí descubriremos lo que realmente es importante.

En una época en que todos hablan de la contaminación, de que hay que prohibir el diésel, de las partículas, del No2, del CO o de que hay que tomar medidas para los diversos escenarios de contaminación, uno piensa en los desplazamientos a pie y la sostenibilidad.

En una época en que a los ciudadanos nos han hecho consumidores y hay que pagar para circular por las carreteras o para entrar en algunas iglesias o para ir al servicio en algunas estaciones de ferrocarril, uno piensa en los desplazamientos a pie y la economía.

En una época en que el sobrepeso es un problema social, que cuando vas al médico te prescribe caminar al menos treinta minutos al día o que el trabajo consiste en pasarse ocho horas sentado delante de una pantalla, uno piensa en los desplazamientos a pie y la salud.

En una época en que la brecha de las desigualdades sigue aumentando, uno piensa en los desplazamientos a pie que son igual para el rico que para el pobre.

Llegados a este punto y a la vista de que todo son ventajas parece lógico preguntarse porque no valoramos los desplazamientos a pie. Y la respuesta es que no hay negocio detrás. No hay grandes empresas dispuestas a gastar grandes cantidades un su promoción y no hay intereses económicos porque solo hacen falta unos zapatos. Este es el mundo en el que estamos.

Desde el punto de vista de la seguridad vial el peatón es muy generoso, no crea riesgo y no puede hacer daño a ninguno de los otros modos con los que comparte la vía pública mientras que todos le pueden hacer daño a él. Dicho de otra manera, puede ser atropellado por ciclistas, motoristas y automovilistas, pero él no puede atropellar a nadie.  Una cifra para recordar: 386 peatones perdieron la vida por atropello en al año 2016, es decir, algo más de uno cada día.

En la ciudad cada distancia tiene su modo de desplazamiento. Hasta 2,5 kms a pie, hasta 6 kms en bicicleta y por encima habrá que ir al transporte público. Todos los especialistas coinciden que el automóvil no parece razonable como forma habitual para desplazarse dentro de la ciudad porque mover 1.000 kg para desplazar a una persona es ineficiente y porque ocupa un espacio del que no disponemos. En cualquier caso, conviene no olvidar que todos los viajes empiezan y acaban a pie.

Estoy convencido de que después del “boom” de las bicicletas le tocará el turno a los desplazamientos a pie y que su puesta en valor será un potente motor de transformación de nuestras ciudades.

De momento la sociedad civil empieza a movilizarse y ya son varias las asociaciones de peatones que reivindican mejoras y exigen mayor atención a los ayuntamientos y esta es la condición previa indispensable para dar a los desplazamientos a pie la importancia que tienen y merecen.

Pere Navarro Olivella

Motos y seguridad vial

La motocicleta tiene muchas ventajas pero tiene algunos problemas como su convivencia con los otros modos de desplazamiento y su especial vulnerabilidad.

Sobre la convivencia con los otros modos de desplazamiento es bueno recordar que mientras el transporte público, el automóvil y la bicicleta tienen sus carriles reservados y el peatón tiene su espacio en la aceras, las motocicletas no disponen de un espacio propio y tiene que compartirlo con los otros modos, lo que motiva que todos hablen mal de las motocicletas y que no se les de la importancia que tienen y merecen desde las administraciones.

Y pensando en el futuro habrá que tener en cuenta que la consolidación del comercio electrónico en nuestro país con un crecimiento anual del 20% otorga un espacial protagonismo a las motocicletas en el reparto final a domicilio que es un problema emergente.

En relación con la seguridad basta señalar que en el año 2016 se contabilizaron en España 343 motociclistas fallecidos, un 4,2% más que en el año anterior y, sobre todo, conviene no olvidar que el 80% de los motociclistas heridos se producen en las ciudades, aunque es cierto que los fallecidos son en las carreteras por razones de la velocidad.

Aquí y ahora surge la pregunta ¿qué podemos hacer?

Primero deberíamos tener claro lo que no debemos hacer, que es buscar culpables en lugar de buscar soluciones y evitar , hasta donde sea posible, la salida fácil de prohibir y aumentar las sanciones o las penas.

El manual aconseja poner los datos sobre la mesa, reunirse y reflexionar conjuntamente con los representantes de los motoristas porque ellos son los que mejor conocen sus problemas y porque son los que ponen las víctimas. En las grandes ciudades y en las administraciones responsables de la seguridad vial ya es habitual la figura del responsable de la motocicleta que siempre es un funcionario usuario de la moto y garantiza una relación fluida y constructiva con los motoristas.

En la formación para sacarse el permiso de conducir, tanto para las cuatro ruedas como para las dos ruedas, habrá que plantearse unas horas presenciales de seguridad vial que ahora no existen y es una asignatura pendiente.

A los conductores con tres años de antigüedad en el permiso B, que les habilita a llevar motos de hasta 125 c.c. habrá que ofrecerles un curso voluntario para sensibilizarles sobre el manejo y los riesgos de la motocicleta y también existen unos cursos de conducción segura de motocicletas consolidados en los últimos años como una buena práctica que convendría incentivar con 3 o 4 puntos para el permiso por puntos.

En Francia acaban de hacer obligatorio el uso de guantes para los motoristas como una forma de recordar la importancia del equipamiento adecuado para la seguridad de los desplazamientos en moto. Convendría tomar nota, al menos para la carretera.

Ninguna de estas medidas resolverá por si sola el problema de la siniestralidad de los motoristas, pero todas juntas pueden permitir abrir el debate y elaborar una estrategia con perspectivas de futuro para mejorar la seguridad de nuestros motoristas. Este es el reto.

Pere Navarro Olivella

Bicicletas, carretera y seguridad vial

Los 21 ciclistas muertos en nuestras carreteras en lo que va de año y los 3 del último fin de semana han hecho saltar las alarmas entre los responsables de tráfico y los ciclistas y obliga a abrir el debate sobre la seguridad, las bicicletas y la carretera.

El manual aconseja primero tener un diagnóstico y luego hablar con los ciclistas. En seguridad vial nunca se debe tomar una medida sin haber escuchado a las asociaciones de usuarios que para eso están y además ponen las víctimas.

Algunos pedirán al calor del debate una ley más dura que castigue a los culpables. Sospecho que esta no es la solución.

Le ley de Tráfico en su art.35.4 dice que “el conductor de un automóvil que pretenda realizar un adelantamiento a una bicicleta debe realizarlo guardando una anchura de seguridad de al menos 1,5 mts”. Solo habla de la anchura de seguridad pero nada dice de la velocidad y en seguridad vial la gravedad de las lesiones siempre está relacionada con la velocidad. Aquí se abre un tema para la reflexión y probablemente habrá que reducir sustancialmente la velocidad en la maniobra de adelantamiento porque no es lo mismo adelantar a 90 o 100 kms/hr que a 30 o 40 kms /hr. Parece lógico y razonable.

Si los accidentes son a las 07 o 08 hrs de la mañana por conductores con alcohol o drogas que todavía no se han acostado, habrá que dirigir los esfuerzos a la salida de los locales de ocio habituales para disuadir a los posibles irresponsables.

Aquí en las campañas de comunicación habrá que apuntar hacia lo que se conoce como el bebedor pasivo, es decir, que si alguien de los que está contigo ha bebido, es tu responsabilidad no dejarle que conduzca. Es una tarea de todos.

Y siguiendo con la concienciación y dado que nos dirigimos habitualmente a un público joven, no sirve de nada decirle que si bebe y conduce se puede matar, habrá que explicarle que puede matar a otro. Y si matas a otro, nada será igual, lo arrastrarás durante el resto de tu vida y no podrás mirarte en el espejo. Vivir con una condena penal por homicidio no va ser fácil.

El año pasado por primera vez las distracciones han aparecido como primera causa de muerte en nuestras carreteras. Programar el navegador conduciendo, manipular la maldita pantalla táctil que gobierna el auto conduciendo o leer y contestar los whatsapp conduciendo es un problema emergente en toda Europa. Aquí el reto es estudiar todas las posibilidades para dificultar la programación del GPS o el uso de las aplicaciones del Smartphone por el conductor con el vehículo en movimiento y si además podemos reflexionar sobre la tiranía del Smartphone mejor.

Al final habrá que insistir en los valores que están detrás de la seguridad vial como son aprender a convivir y a compartir la carretera , pensar que no estamos solos, y tener respeto para los demás porque todavía hay algunos conductores de automóvil que no respetan al ciclista al igual que hay algunos ciclistas que no respetan al peatón. Si todos ponemos algo de nuestra parte todos saldremos ganando pero si impera el individualismo y el egoísmo, todos vamos a salir perdiendo.

Lo que no podemos hacer es dedicarnos a buscar culpables en lugar de buscar soluciones, que es un clásico en nuestro país o dedicarnos a hablar y luego no hacer nada. En este caso algo tendremos que hacer.

Pere Navarro Olivella

Hace solo 5 años

Hace solo cinco años, el 25 de febrero del 2011 el Gobierno aprobaba la reducción de la velocidad en autovías y autopistas a 110 kms/hr por razones de ahorro energético.

Lo primero que hemos de constatar es que cinco años son una eternidad en un mundo en que la velocidad de la información no nos deja disfrutar de la información, en que la velocidad de las innovaciones no nos deja disfrutar de las innovaciones y en el que la velocidad de la vida no nos deja disfrutar de la vida.

Por aquella época, la primavera árabe había traído la inestabilidad en el Magreb, el barril de petróleo había alcanzado los 112 dólares con puntas de 120 dólares y en plena crisis económica algo había que hacer para amortiguar los efectos sobre unas maltrechas cuentas públicas en plena pendiente.

Dicen que gobernar es prever y el ministro de industria llevó al Consejo de Ministros algunas propuestas entre las medidas recomendadas por la Agencia Internacional de la Energía para escenarios de emergencia energética entre las cuales, la más vistosa era la reducción de la velocidad  en autovías y autopistas.

La medida cogió por sorpresa a la opinión pública y se abrió el debate como se abre en nuestro país, todos contra el gobierno. Unos dijeron que lo importante era la educación, lo que siendo cierto no servía para una situación de emergencia ya que sus resultados son a medio y largo plazo, también se dijo que lo que se buscaba era recaudar más a través de los radares obviando que la única intención era gastar menos, otros dijeron que como se tardaría más se iba a consumir más olvidando que el consumo se mide por kilómetros y no por el tiempo, también se dijo que la medida era un atentado a la libertad individual  y que el que pudiese pagarla pondría gasolina y el que no allá él y la oposición tildó la medida como un disparate sin precedentes. Nada nuevo en un debate que tocaba un tema sensible como es la velocidad.

El debate como la mayoría de los debates nos permitió aprender algunas cosas como que el 75% de la energía que consumimos depende del exterior, que un aumento de 10 dólares en el precio del barril de petróleo nos costaba a todos los españoles 6.000 millones de euros y, sobre todo, que la velocidad más eficiente es de 90 kms/hr, que a partir ahí cada kilómetro por hora en que se incrementa la velocidad supone un incremento del 1% del consumo de combustible y que circular a una velocidad media de 125 kms/hr hace que se consuma un 20% más que circulando a 110 kms/hr, mientras que el tiempo que se gana es poco importante ya que se reducen 5 minutos en un viaje de 100 kms.

El 7 de marzo se implementó la medida y no pasó nada. Los ciudadanos, con mejor o peor disposición, entendieron que el aumento del precio del barril de petróleo podía hacer peligrar la incipiente recuperación económica y del empleo, asumieron su responsabilidad y levantaron un poco el pie del acelerador para correr menos y así ayudar a su país. Nada más y nada menos.

El coste de la medida fue de 230.000 euros por el cambio de las 6.000 señales de límite de velocidad en nuestras carreteras, un coste poco significativo ante el ahorro energético aunque, a decir verdad, nunca hubo un estudio fiable sobre el ahorro económico de la medida.

Aquella decisión sorprendió favorablemente en el exterior y algunos responsables de tráfico de países europeos, con indisimulada admiración, nos preguntaban cómo habíamos gestionado la medida.

Luego todo se complicó. El 1 de julio de 2011, cuatro meses después, el gobierno dejó sin efecto la medida recuperando la velocidad de 120 kms /hr. El argumento fue que el precio del barril de petróleo había bajado a 106 dólares aunque algunos interpretaron que la proximidad de las elecciones y la necesidad de dar buenas noticias estaban detrás de la decisión. No deja de sorprender que algunos piensen que subir 10 kms/hr la velocidad en nuestras autovías y autopistas pueda dar votos.

Más tarde y a través de la ley de tráfico de 30 de octubre de 2015, el nuevo gobierno abrió la posibilidad de aumentar hasta 130 kms/hr la velocidad máxima en aquellos tramos que reúnan determinada condiciones. Otra vez y ante la proximidad de las elecciones, aparece la sospecha de que alguien pueda haber pensado que aumentando la velocidad se obtienen votos. No parece una política de largo alcance.

Aquella experiencia nos ha dejado algunos mensajes. El primero es que si las medidas se explican y se explican bien, el ciudadano responde. Los ciudadanos son mucho más maduros y mucho más solidarios de lo que nos pensamos. Otra sensación es la de oportunidad perdida. Lo que no es de sorprender ya que nuestra historia está llena de oportunidades perdid

Aquella fue una medida de “ahorro colectivo” para ayudar a la recuperación económica y del empleo y hoy, en los programas y debates en los que estamos inmersos, aparecen muy pocas referencias al ahorro como una cultura necesaria ante el inmenso déficit de nuestras cuentas públicas. Los discursos están centrados en el cómo y en que gastar y poco se habla sobre el cómo y en que ahorrar. Hubo una época en que el ahorro era considerado una virtud pero parece que los tiempos han cambiado y hablar de ahorro no queda bien y no da votos.

Pere Navarro Olivella